Suzuki Katana Owners Club Forum

Eine Diskussion auf dem letzten Treffen aufgreifend möchte ich die Unterschiede zwischen dem orginalen Katanamotor und dem so hoch angepriesenen und vergötterten EF-Motor hier zum Thema machen.

Selbst die ernannten und versierten Spezialisten geben zu den Motorvarianten unterschiedliche Auskünfte und können zumindest unter einem gewissen Pegel an Alkohol keine verbindlichen und einheitlichen Informationen liefern. Vielleicht können wir hier mal ein paar fundierte Informationen sammeln.

Von außen sind die beiden Motoren ja recht gut zu unterscheiden (sofern sie nicht optisch angepasst sind). Die seitlichen Motorendeckel sind bei dem EF-Motor kantiger, könnten allerdings durch die Seitendeckel des Orginalmotors ausgetauscht und optisch angepasst werden. Der Zylinderkopf ist deutlich zu unterscheiden. Der Orginalmotor hat gröbere Kühlrippenunterteilungen und bei dem EF-Motor erinnert der Deckel schon eher an den R-Motor. Die seitlichen Chromblenden auf den Stirnseiten der Nockenwellen fehlen somit beim EF. Für manche ein Ausschlusskriterium für den Einbau in die Katana. Jedenfalls bekommt so noch jeder Laie die Unterscheidung irgenwie hin. Trotzdem haben beide Motoren die bullige Erscheinungsform durch das breit bauende Kurbelgehäuse mit den weit ausladenden Anbauteilen. Was so auch bei vielen Orginal"fetischisten" für eine Akzeptanz des EF-Motors sorgt. Die klassische Linie von breitem Motor und schmalem Tank bleibt erhalten. Exclamation

Wie sieht es aber mit den inneren Werten aus. Zunächst verfügt der EF-Motor von Haus aus über mehr Hubraum und Leistung. Bei dem EF.Motor sind unterschiedliche Kurbelwellen verbaut. Da eine Variante kräftiger ausfällt wird diese gern für den Aufbau von leistungsgesteigerten Motoren im Dragstersport eingesetzt. Allerdings keine Ahnung, an welcher Motorennummer dieses ausgemacht werden kann. Question

Wie sieht es aus mit der Lagerung der Kurbelwelle? Rollenlagerung oder Gleitlager. Grundsätzlich habe ich das Gefühl, das der EF-Motor etwas mehr Vibrationen abgibt. Zumindest bei meinem der Fall. Welche Einbauteile sind identisch? Also die Kupplung konnte ich problemlos untereinander tauschen. Zündung war bei mir bereits auf Dyno getauscht, daher kann ich dieses nicht beurteilenen. Die CDI ist wohl auch unterschiedlich, funktioniert aber meines Wissens bei beiden im Wechsel. Was ist mit Zündspulen und Vergaser? Fragen über Fragen. Antworten hierüber sollten in diesem Forum doch sicherlich möglich sein. Rolling Eyes

Ich habe vor vielen Jahren den Wechsel auf EF vollzogen. Zunächst veranlasst durch den kultigen Hype auf EF. Optisch gefällt er mir persönlich besser. Allerdings ist schwarz etwas problematischer mit der Reinigung. Die Laufruhe vom Orginal ist wie bereits erwähnt etwas verloren gegangen. Dafür war zumindest in Kombination mit meinen zusätzlichen Komponenten (Vergaser, Zündung, Zündspulen) mehr Leistung zu merken. Mit neuem Kolbensatz und Einstellung auf dem Leistungsprüfstand dann noch um einiges druckvoller. Very Happy

Allerdings was den Kultstatus für den Motor definitiv begründet will sich mir nicht wirklich erschließen. Vielleicht kann jemand den Mythos etwas technischer fundiert begründen Idea

Hat jemand die orginal Leistungsdaten der einzelnen Motoren (verschiedene Katanamotoren mit Hubraumvariation und EF-Motoren) und kann sie hier vielleicht ebenfalls einstellen?

Wäre doch schön, wenn das Forum zusätzlich auch eine "Welt des Wissens" und der Erkenntnis wird Wink

Ich denke hier sind nun einige Gedankenanstöße gemacht .. bin mal gespannt auf entsprechendes Feedback ..

Pedda ... wäre schön, wenn du deine Antwort hier wieder einkopierst ...

Damit es optisch spannender wird .. vielleicht kann jemand auch die ausgebauten Motoren als Bild einstellen oder sogar eine technische Schnittzeichnung .. dann wird die Diskussion weniger textlastig Laughing

katana1135 hat geschrieben:
Pedda ... wäre schön, wenn du deine Antwort hier wieder einkopierst ...

Mach Du mal. Ich finde das alte Forum nicht mehr, der Bildschirm bleibt weiß.

Hubraum: 1135 ccm; Bohrung/ Hub: 74/ 66mm
Kompressionsverhältnis 9,7 : 1
Vergaser Mikuni BS 36 SS
Transistorzündung, Verstellung auf Frühzündung elektronisch
Leistung offen 125,7 PS bei 8500 U/min
Drehmoment 107 Nm bei 6500 U/min
Leistung der deutschen Version 100 PS, die Leistungsreduktion gegenüber den ausländischen Versionen über Nockenwellen. Die deutschen Nocken haben als Markierung ein G an der Stirnseite, die schärferen ein D.
Kurbelwelle ist natürlich rollengelagert und teilverschweißt, was ein verdrehen verhindert (jedenfalls bei Tuning Stufen, bei denen die originale, unverschweißte Welle der Katana schon mal schlapp macht und sich verdreht)
Kolbenbolzendurchmesser ist beim EF 20mm, bei Katana 18mm.
Primärgetriebe hat eine unterschiedliche Übersetzung, sodaß die Kupplungskörbe nicht einfach so gegeneinander getauscht werden können.
EF Motor ist werksmäßig mit Ölkühler ausgerüstet. Hierzu ist der Ölfilterdeckel modifiziert, um mehr Ölfluß durch den Kühler zu bewirken.

Aufgrund seiner Robustheit wurde (und wird!) der Motor in der amerikanischen Drag Racing Szene gerne als Basis verwendet. Entsprechend groß ist das Angebot an Teilen zur Leistungssteigerung bis in extremste (auch finanzieller) Höhen. Wer sich in den Staaten nach Teilen umschauen möchte, immer unter GS1150, weil das Modell dort unter diesem Kürzel verkauft wurde.
Als Link hierzu: APE Race Parts

Quelle: altes Forum (Pedda)

und nun noch ein nicht technischer Teil der Begründung.

seinerzeit gab es nach der GS1000 die GSX1100 und dann eben die Katana mit gleichem Motor. Vom Drehmoment und der Standfestigkeit wirklich nicht zu übertreffen.
Ich hatte damals beide, vorher eine z1000 A2 - die war nicht nur anfällig sonder auch vergleichsweise schlapp.
Kurzum war der GSX Motor einfach die Messlatte, ebenso konnte man auf XS 1100 schauen oder auf Honda, alles nicht so druckvoll.
Nach der Katana (mit 1500 km gekauft) fuhr ich z1000R, was soll ich sagen - eine Luftpumpe. Schlapp und anfällig, gut nur mit CR33 jedoch nicht mit den Serienvergasern.

Suzuki war nicht untätig und verbesserte den 1100er Motor nochmals mit dem Ergebnis des besagten 1135ers. Danach ging die Drehzahl nach oben (GSX-R) mit mehr Leistung ABER weniger!!!! Druck aus dem Keller.

Dann kamen nur noch Neuerungen mit säuselndem Emissionsbackground, noch mehr Drehzahl bishin zu den heutigen Staubsaugern die in den ersten Gängen nur noch verstopft sind.

Ich habe da einen Vergleich mit meiner 2010 B-King.... Die ist aus dem Laden weder in der Lage die gedruckten 184PS zu liefern, (Prüfstandsläufe an mehreren Maschinen belegen das) noch fühlt man den Hubraum beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl. Also muss man erst einmal Arbeit und Geld reinstecken bis man erhält, was versprochen wird.

Der >lebende< Motor ist nach dem 1135er immer mehr zu einem charakterkastrierten Kennlinientiger geworden. Die Leistung ist auf dem Papier, gefühlt fehlt Hubraum.

Deswegen 1135

Ich kann hier ja mal meine rein subjektiven Eindrücke posten,
Motor EF 1135er mit Auslandsnocke, 36 er Vergaser mit Einzlelfilter und passig bedüst..dazu ne 4in 1
mein letztes Moped war ne RSV Mille mit dem 125 PS RP Motor & ich hatte gedacht auch wenn die KaTi etwas schwerer ist und evtl 10 PS weniger hat wird das im Vortrieb nicht der wahnsinns Unterschied sein, nun ja weit gefehlt.. entweder hatte die Mille lockere 150 Ps oder die Suzi hat 80.. so in etwa ist für mich der gefühlte Unterschied..
Von 125 die der offene EF haben soll kommt mir meiner noch Lichtjahre entfernt vor.
Aber ok, er lässt sich schön fahren, ist gutmütig und zäh beim ausdrehen..
Durchzug empfinde ich als satt und gleichmäßig wobei jegliche Brutalität fehlt.
Ich bin erstmal zufrieden für diese Saison, wobei ich mich jetzt auch schon auf den R-Motor freue den ich ja ursprünglich hauptsächlich wegen der Optik gekauft hab, jetzt vermute ich aber mal das die Fuhre damit auch vortriebstechnisch auf Milleniveau kommt, was das ganze dann richtig sinnvoll macht.
Weiß einer hier zufällig die Gewichtsunterschiede vom 1100R zum 1135er EF?
Würde mich interessieren ob ich da auch noch einen Vorteil hätte..

Grüße Rolf

Hört sich für mich so an, als ob die Nocken mal richtig eingestellt werden müssten...Cam Timing, vernünftig mit ner Grad-Scheibe.

Jörg Cordscheips hatte meinen 1135er auf dem Prüfstand, weil die Kat nicht so wollte. Es lag an der Auspuffanlage (Harris 4in1).
Mit der Schüle 4-2-1 hat er 120PS gemessen, nachdem das Setup ok war.
Ich mag den Motor, obwohl der orig. Motor vielleicht ohne die Harris auch besser gelaufen wäre. Allerdings hat der nicht solche Bocksprünge gemacht, wenn die Drehzahl über 5500 U/min ging. Schlimmer als auf einem elektrischem Bullen....

Ich hab leider kein Vergleich wie son Teil laufen muss, der Vergleich mit der RSV hinkt natürlich auch weil 2 grundverschiedene Konzepte und 20 Jahre dazwischenliegen, vermute aber auch mal das der Hannes sich da schon mit auskennt und keinen Müll zusammengemetzkert hat
Prüfstandslauf wäre natürlich trotzdem mal interessant, will ihn ja schließlich dieses Saison fahren, wäre ja schade wenn da nen paar PS rumschlummern ..
Hat hier einer ne gute Adresse in meiner Nähe?
PLZ 32760 +- 50 km?
Auspuffdilemma kenne ich unteranderem aus meinem 4 Radhobby bei Boxermotoren, auch die RSV lief mit meinem Mivv Pott schlechter wie mit dem originalen Riesenpott und Kat..

Hier hat Andy schon einen Tipp gegeben ... Jörg Cordscheips in Bad Essen - Wimmer. Da haben viele Katanas ihr technisches Zuhause und wurden auf dem Leistungsprüfstand eingestellt und getestet. Vor Ewigkeiten war ich mit meinem alten GSX-Motor mal in Bad Salzuflen zwecks Abstimmung des DynoKits auf einem Leistungsprüfstand. Ich habe aber keine Ahnung, ob es die Werkstatt noch gibt. Ist auch schon so lange her - habe den Namen nicht mehr auf dem Schirm.,

Das du im unteren Bereich mit einem GSX-R Motor ohne weitere Massnahmen im Tuning zufriedener bist möchte ich mal in Frage stellen. Hier sind höhere Drehzahlen gefordert, damit es brutal voran geht. Allerdings bietet dir der GSX-R Motor bestimmt mehr Laufruhe. Für mehr Bumms von unten sorgt aber sicherlich der EF mit entsprechender Einstellung.

Da sind selbst die 20 Jahre Entwicklungsunterschied nicht so relevant. Hubraum ist auch nach 20 Jahren nur schwer zu ersetzen

Mach dir mal ein paar Langlöcher in die Nockenwellenräder und stell den Motor folgendermaßen ein:

(Ventilhub 1mm bei null Ventilspiel)
Einlaß öffnet 34°v. OT/ schließt 66°n. UT.
Auslaß öffnet 60°v. UT/ schließt 32°n. OT.

Danach Ventilspiel wieder richtig einstellen, Vergaser synchronisieren.