Suzuki Katana Owners Club Forum

Ich brauche Zeit, kein Heroin
kein Alkohol, kein Nikotin
brauch keine Hilfe, kein Coffein.
Doch Dynamit und Terpentin,
ich brauche Öl für Gasolin,
explosiv wie Kerosin,
mit viel Oktan und frei von Blei,
einen Kraftstoff wie... BENZIN

Brauch keinen Freund, kein Kokain,
brauch weder Arzt noch Medizin,
brauch keine Frauen nur Vaselin,
etwas Nitroglycerin.
Ich brauche Geld für Gasolin,
explosiv wie Kerosin,
mit viel Oktan und frei von Blei
einen Kraftstoff wie... BENZIN
Gib mir Benzin

Es fließt durch meine Venen,
es schläft in meinen Tränen,
es läuft mir aus den Ohren,
Herz und Nieren sind Motoren.
JA... HAHAHAHAHAHA... BENZIN

by Rammstein

Auch wenn der neuste Trend der aktuellen Motorradmesse es heraufbeschwören möchte: Strom als Energieversorgung für das Zweirad Rolling Eyes ; die Alteisen und Leichtmetallbikes wollen weiterhin mit Benzin befeuert werden.

Mit dem Ausscheiden von verbleitem Benzin und dem immer seltener werdenden Normalbenzin stehen dem Betreiber von Ottomotoren bald nur noch höher „oktanige“ Superbenzine oder „Über“kraftstoffe mit noch höherer Oktanzahl zu Verfügung. Ein Grund sich dem Treibstoff des Ottomotors etwas intensiver zu widmen:

Benzin ist ein Gemisch aus ca. 150 Kohlenwasserstoffen und wird durch Destillation aus Mineralöl in Raffinerien gewonnen. Durch die Raffinerie und Entschwefelung wird es zum Kraftstoff von Kolbenmotoren oder zum Lösungs- und Reinigungsmittel. Neben den natürliche Bestandteilen werden verschiedenen chemische Zusatzstoffe dem Grundkraftstoff zugefügt. Dieses erfolgt meist vor der Tankwagenverladung spezifisch für den jeweiligen Mineralölkonzern. Diese Additive haben unterschiedliche Funktionen, wie beispielsweise Verbesserung des Kaltstarts, Antiklopfmittel, Reinigung des Ansaugsystems oder Korrosionsschutz. Somit gibt es Qualitätsunterschiede von Anbieter zu Anbieter des Kraftstoffes.

Da Kraftstoffe nicht vollständig verbrennen, verursachen sie Emissionen. Hierfür werden bestimmte Grenzwerte festgelegt. So darf Benzin z.B. maximal 5% Benzol enthalten. Um die Klopffestigkeit zu erhöhen waren bis in den 90er Jahren Bleiverbindungen (Tetraethylblei = TEL) in dem Kraftstoff enthalten. Zur Verringerung der Umweltbelastung wurde 1976 in Deutschland der Bleianteil im Benzin begrenzt und schließlich 1987 verboten (Ausnahme bei Flugbenzin). 1992 wurden Chlor- und Bromverbindungen im Treibstoff gesetzlich verbannt. Aufgrund des Rohmaterials des Mineralöls sind im Benzin selbst nach dem Veredlungsprozess noch Schwefelanteile enthalten. Diese sind bei Ottomotoren insbesondere bei Motoren mit der Direkteinspritzung möglichst niedrig zu halten um einen hohen Wirkungsgrad zu erhalten. Daher wird das Super Plus Benzin mit deutliche reduzierten Schwefelgehalt an den Tankstellen angeboten.

Zudem werden Kraftstoffe nach der Jahreszeit unterschieden. So beugt die Sommerware mit weniger leicht siedenden Bestandteilen der Dampfblasenbildung vor, bei der Winterware sind Additive beigemengt, die den Kaltstart erleichtern.

Je nach Additiv müssen auch die Teile des Verbrennungssystems angepasst sein. So hatten die älteren Motoren mit Bleizusatz im Kraftstoff beispielsweise andere Ventilsitze und andere Zündkerzen. Katalysatoren verkraften keinen Bleianteil im Kraftstoff.

An den Zapfsäulen finden sich unterschiedliche Oktananzahlen (ROZ/MOZ) angegeben. Diese Oktanzahl gibt die Klopfneigung des Ottokraftstoffes an. Das Klopfen des Kraftstoffes entsteht durch eine vorzeitige Entzündung des Luft-Benzin-Gemischs. In diesem Fall hat der Motor bei Entzündung den oberen Totpunkt des Kolbens noch nicht erreicht. Es kommt zu einer erhöhten mechanischen Belastung der Motorenteile. Um dem entgegenzuwirken verstellt sich bei manchen Motoren mit Hilfe des Klopfsensors die Zündung, was zu einem geringen Leistungsverlust führt. Je höher der Oktanwert, desto klopffester ist der Kraftstoff. Allerdings können eine Vielzahl der Motoren die optimierte Zündfähigkeit des Treibstoffes nicht nutzen. Daher sind die hochoktanigen Kraftstoffe für diese Motoren überdimensioniert. Sie können die Leistungsvorteile des exakten Zündzeitpunktes nicht nutzen.

Das immer selten werdende Normalbenzin hat eine (Mindest-)Oktanzahl von 91. Das Superbenzin einen ROZ von 95. Super Plus hat eine Oktanzahl von 98. Zudem gibt es immer häufiger 100 OktanBenzine (z.B. Shell V-Power Racing oder Aral Ultimate 100).

Die Mindestanfordungen für Benzin sind in der DIN-Vorschrift EN 228 festgeschrieben. Unterschiedliche Hersteller bieten Kraftstoffadditive an, die dem Benzin mit der Tankfüllung beigemischt werden können. Bleiersatz, Korrosionsschutz, Schutz vor Kraftstoffalterung, Reiniger, Oktanverbesserer. Dadurch kann auf die speziellen Anforderungen einzelner Motoren und Unterschiede in den einzelnen Kraftstoffen eingegangen werden und die Mindestanforderungen optimiert werden.

Es gibt immer wieder mal einen recht grossen Hype auf diese Additive, der sicherlich überbewertet wird. Allerdings lässt sich nicht verleugnen, dass mit den aktuellen Kraftstoffen Probleme im Kraftstoffsystem entstehen.

Längere Standzeiten führen mittlerweile dazu, dass der Tank von innen schneller Rost bekommt, wenn man den Tank nach altbewärter Methode bis zu Rand mit Benzin befüllt.

Eventuelle Startschwierigkeiten bei nicht ganz optimal eingestellten Motoren, Ablagerungen im Brennraum oder Vergaser. Bei modernen Kraftstoffen werden hierfür Bakterienkulturen verantwortlich gemacht, die insbesondere bei langen Standzeiten im Kraftstoff heranwachsen. Hier kann mit Additiven im Einzelfall entgegengesteuert werden.

Allerdings sollte man speziell auf die Dosierung achten und es nur in speziellen Fällen (z.B. Einlagerung für den Winter oder temporäre Reinigung der Anlage) verwenden. Der permanente Einsatz wäre in den meisten Fällen bei den alten GSX-Motoren der Katana rausgeschmissenes Geld und Transportaufwand (will schließlich nicht während einer Tour ständig so ein Additiv in der Tasche haben). Als Präventivmassnahme wäre ein regelmäßige Beimischung nach mehreren Tankfüllungen vielleicht denkbar. Andererseits hilft vielleicht auch zwischenduch das Tanken an einer etwas teureren „Markentankstelle“, die von haus aus andere Additive beimischt.

Noch etwas Erweiterung zu dem Thema: Je nach dem vorher das Erdöl bezogen wird, sind unterschiedliche Bestandteile im Rohstoff enthalten. Diese müssen nach differenzierten Verfahren bei der weiterverarbeitung behandelt werden. Hier ist insbesondere auch der Schwefelanteil betroffen. In Deutschland gibt es eine DIN-Norm, die die Mindestanforderungen an den Kraftstoff stellt. Diese Mindestanforderungen müssen bei den Raffinerien eingehalten werden. So ist das Benzin an deutschen Tankstellen zumindest in der Qualität nach unten einigermaßen verlässlich. Im Ausland ist dieses nicht gegeben. Daher die bereits oben angesprochenen Qualitätsunterschiede.

Durch die Beimengung von Ethanol zu den Kraftstoffen kommt es über eine längere Ruhephase im Kraftstoff zu einer Trennung von Wasser und Ethanol im Kraftstoff. In diesem Prozess wird Essigsäure freigesetzt und der eher alkalische Kraftstoff wird sauer. Dieses führt dazu, dass es im Kraftstoffsystem zu Oxidationen kommt - was sich speziell durch einen rostigen Tank bemerkbar macht.

Zum anderen enthalten mineralische Kraftstoffe biogene Bestandteile. Diese führen dazu, dass es bei längeren Standzeiten im Kraftstoff zu einem Bakterienwachstum kommt. Die Ausscheidungen der Bakterien führt zur Verschlammung und Verharzung des Kraftstoffes. Dieses Wachstum wird insbesondere durch Ruhe, Wasser und Wärme gefördert.

Besonders bei größeren Tanks und bei längeren Ruhephasen sind diese Reaktionen ein Problem. Die Tankgröße ist beim Motorrad sicherlich das geringere Problem. Allerdings werden Motorräder in vielen Fällen nicht regelmäßig bewegt oder den Winter über eingelagert. Hier kann es zu Problemen kommen.

Durch spezielle Additive kann der Übersäuerung und dem Bakterienwachstum entgegengewirkt werden. Entweder schon durch die Mineralölkonzerne vor Befüllung der Tankstellen oder durch nachträgliche Additive als Beimengung im Tank. Manche Mineralölkonzerne bieten diese Zusatzstoffe neben dem Kraftstoff an der Tankstelle an. Muss man sich schon die Frage stellen, warum sie es nicht gleich beimengen? Andere Hersteller (z.B. Liqui Moli oder WABO) bieten solche Mittel ebenfalls an.

Die Firma Wagner (WABO-Schmiertechnik) bietet beispielsweise einen Benzinstabilisator an, der besonders bei Oldtimern gerne Verwendung findet. So soll hiermit der Rost im Tank langfristig verhindert werden.

Als Präventivmassnahme kann das Additiv BACTOFIN dem Benzin beigemischt werden. Empfohlen wird zumindest vor Einlagerung des Fahrzeugs zwei Tankfüllungen das Additiv dem Benzin beizufügen, damit sich das Additiv gleichmäßig im Kraftstoffsystem verteilt. So beugt man dem Übersäuern (Umkippen) des Kraftstoffs vor und verhindert das Bakterienwachstum (Verschlammen und Verharzen).

Der Benzinstabilisator ist auch in kleinen Mengen direkt bei dem deutschen Hersteller zu beziehen:

www.wagner-spezialschmierstoffe.de

Vielleicht kann Michael seinen Beitrag ebenfalls hier wieder einkopieren. So ist die Diskussion wieder vollständig und wir sind weiterhin für die umstrittene Bio Plörre E10 gewappnet.

katana1135 hat geschrieben:Vielleicht kann Michael seinen Beitrag ebenfalls hier wieder einkopieren. So ist die Diskussion wieder vollständig und wir sind weiterhin für die umstrittene Bio Plörre E10 gewappnet.

wird prompt erledigt ...

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Das hier habe ich mal aus einem Alt-Opel-Forum kopiert. Dürfte auch für uns hier interessant sein ...


E10 ab 2011, mit 1% Zweitaktöl im Benzin kein zusätzlicher Verschleiß mehr.

Hallo ,

ich selber fahre nen 77er Diplo 2,8E,

jetzt macht mir und vielen meiner Freunde das aktuelle Benzin
(E5 mit 5 % Ethanol) und erst recht das kommende E10 mit der sehr unschönen 10% Spirituszumischung zu schaffen.

Schon das heutige schwefelfreie E5 Benzin ist relativ aggressiv zu alten Materialien der 70er Jahre und lässt durch Absonderung von Ameisensäure Tanks, Benzinpumpen und Leitungen unschön oxydieren, Vergaser und Einspritzsysteme neigen zum Korrodieren/Festgehen rund um Mengenteiler und Wellen und in den Vergaser-Schwimmerkammern bilden sich kreideartige Oxyde, die die Düsen verstopfen.
Neue textilummantelte Benzinschläuche an meiner 2,8E CIH D-Jetronic (Schlauch frisch gekauft, also keine alte Ware aus den 70ern) lecken schon nach kurzer Zeit erneut....Gerade ältere Wagen sind hier von Gummi-Zersetzung durch den verflixten Ethanolmix betroffen. Und das schon beim heutigen E5.

Alte Weber und Zenith bzw. Solex Vergaser kreiden intern besonders aus, Mikuni
und andere Japanvergaser etwas weniger, die Engländer mit SU Vergasern weiß ich nicht so genau.

Die Antwort der Chemiker und erfahrenen Motor-Experten
(Bosch Klassikdienst Koller & Schwemmer Nürnberg)
zur Verhinderung dieser Einflüsse ist jedenfalls ziemlich
simpel -man muß nur draufkommen!

Simples aktuelles API TC - Zweitaktöl für Mopeds und Baumsägen. (Es tut das normale, muß kein Vollsynth-Rennsportzeug sein.)

Mittlerweile verbrennt selbst das billigste API TC 2T-Öl nahezu rückstandsfrei und raucht in Konzentrationen von 1:50 und 1:100 gar nicht.
Auch wirkt es entharzend und reinigend bei alten
Einspritzsystemen.

Außerdem ist das Zeug dank EU Norm
vollkommen Kat-neutral in der Verbrennung.
(Vielleicht interessant für die Alltagskarre)
Viel weniger schädlich als etwa unkontrolliert qualmendes billiges Motoröl das etwa wegen kaputter
Ventilschaftdichtungen mitverbrennt.

Es braucht also zum E10 Betrieb in 2011 bei alten Opels keine teuren Wunderadditive von Wynns oder Liqui Moly,
die wie Pilze aus dem Boden sprießen.

Zweitaktöl nach der Norm API TC beinhaltet bereits Benzin-Stabilisator, Säureregulatoren und hervorragende Korrosionsschutzadditive.

Die Formel, selbst des billigsten Kaufhaus-Zweitaktöls , wurde den Anforderungen durch den steigenden Alkohol und Säureanteil im Europ. Benzin in den vergangenen Jahren aufwendig angeglichen. Also quasi das ideale Günstig-Additiv für ältere Benziner, die vieleicht auch mal etwas länger abgestellt werden oder nicht mit sehr hohen
Fahrleistungen (Kilometer) im Jahr bewegt werden.
Je weniger die Wagen gefahren werden, desto eher setzt sich nämlich die Ameisensäure ab, da das Ethanol/Methanol im Benzin chemisch zersetzt wird..dabei entstehen Säuren und Wasser und das recht flott, wenn nicht dauernd randvollgetankt
(Kein Sauerstoff) oder permanent nachgetankt wird (dauernder Duchfluß und Durchmischung)...

Außerdem bewirkt 2T-Öl selbst in der realtiv geringen Konzentration von 1:100 im Benzin eine sehr gute Verkrustungs-Reinigung und Schmierung der oberen Zylinderanteile und Kolbenringnuten, gerade auch bei luftgekühlten Motoren. Die Porsche 911er Leute haben seinerzeit mit diesem Thema angefangen und gute Erfahrungen gemacht. Besonders auch bei den Wagen mit teurer K- und D-Jetronic.

Viele interessante Fakten, auch von Tankbau-Profis und Chemikern kann man hier

http://www.fiatdino.de/topic.php5?id=14284

und

http://www.strichacht-forum.de/read.php?1,74062

Motorinnenreinigung mit Zweitaktöl hier:

http://80.86.91.251/wbb2/thread.php?threadid=15357&sid=

nachlesen,

ich denke jeder, der 2011 seinem älteren Wagen etwas Gutes tun will sollte 1-2% Zweitaktöl dem Benzin zumischen.

Ich selber habe damit auch gute Erfahrungen gemacht, das Zweitaktöl ist ein sehr guter Motorreiniger für ältere Maschinen die im Brennraum und an den Kolbenringen viel Schmutz und Ruß durch Kurzstrecke angesetzt haben, nach 3 Tankfüllungen etwas stärker konzentrierten 2 Taktmix 1:50 haben sich die Brennräume und Kolbenringnuten bei meinem alten E Kadett (Winterauto) effizient gereinigt, die vorher etwas unregelmäßige Kompression wurde auf allen Zylindern wieder gleich, stieg auch wieder etwas. Das bedeutet, dass die wohl etwas festsitzenden Kolbenringe wieder gelöst wurden und besser dichteten.

Ich weiß, einen defekten oder wirklich verschlissenen Motor kann auch kein Zweitaktöl oder Additiv in Öl oder Benzin wieder sanieren, sehr wohl aber verschmutzte Motoren reinigen und Korrosion verhindern.

Billiger als diese in meinen Augen schmierungstechnisch nicht ganz unbedenklichen Motor-Innenreiniger und Öl-Spülungen ist das 2TÖl im Benzin allemal.

Solltet Ihr mal probieren, ich denke auch, dass der Motor mit 1:100 Zweitaktöl im Benzin ruhiger und gleichmäßiger läuft.

Gerade mein Diplo rennt mit dem 1:100 sehr sehr geschmeidig.
Rauchen tut nichts.

Einige Veteranen am Lenker kennen das sogar noch aus den 60ern, früher benutzte Großvater auch im getunten NSU Prinz TTS sog. Obenöl für Sportmotoren, das war etwas Ähnliches wie 2T Mix, was man zum normalen Tanken dazukipte weil damals der Sprit auch teils mit irgendwas unschönem gepanscht war.

Wer Englisch kann soll es sich nehmen lassen dieses hier mal zu studieren:

http://www.ls1.com/forums/showthread.php?t=91206

http://forums.trailvoy.com/showthread.php?t=63117

Da sieht man wie verbreitet es auch in den USA ist, wegen dem aggressiven Bio-Sprit
2 Taktöl als 1% iges Benzinadditiv in älteren Wagen zu benutzen

um sie vor den gravierenden E10 Problemen zu schützen.

Die Amis sind also bereits seit Jahren dabei.

Kann ich echt nur jedem empfehlen sein Auto
mit E10 nicht zu riskieren sondern das API TC Öl
1% zum Benzin zu mischen.

In der Aprilausgabe der "Motorwelt" vom ADAC gibt es einen sehr umfangreichen Beitrag zu dem E10 Biococktail an der Tankstelle:

Zum einen wird darüber berichtet, dass Brasilien bereits nach der Ölkrise 1975 in dieses Thema eingestiegen ist. Dort gibt es seit Jahren weitaus hochprozentigere Beimischungen von Ethanol (25 %). Zudem wird an den Tankstellen alternativ 100 % Pflanzentreibstoff angeboten. Seit 2003 ist es durch die Flex-Fuel-Technologie (vornehmlich bei Volkswagen) bei den Fahrzeugen möglich, den Kraftstoffpreisen entsprechend zwischen den Tankstellenangeboten umzuswitchen.

In Deutschland gibt es eine gesetzliche Regelung, dass an derselben Abgabestelle von Super E10 auch Super mit maximal 5 Volumenprozent Ethanol angeboten werden muss (Bestandsschutzregelung). Leider sind die Zapfsäulen in manchen Fällen leer. Dann muss der Kunde auf den teuren Premiumsprit Super Plus oder Power DingsBumms ausweichen. In solchen Fällen behält sich der ADAC angeblich die Option frei Anzeige zu erstatten.

Hinsichtlich der Gefahren schreibt der ADAC, dass folgende Bauteile im Benzinkreislauf durch E10 bei nicht freigebenen Fahrzeugen beschädigt werden können:

(1) Dichtungen
(2) Leitungen
(3) Druckleitungen aus Aluminium

Der Hauptgrund liegt in der Ethanolatkorrosion, speziell bei Aluminiumteilen. Eine einmalige Betankung soll dieses bereits auslösen, was anschließend nicht mehr aufzuhalten ist. Zudem besteht die Problematik der anorganischen Komponenten im Brennstoff. Dieses wurde bereits in den obigen Beiträgen mit erklärt.

Nachdem ich den Artikel in der "Motorwelt" gelesen habe, bin ich allerdings über die unterschiedlichen Aussagen des ADAC sehr verwundert. Ein Pressesprecher vom ADAC hat vor einigen Wochen die E10 Problematik in Fernsehinterviews eher heruntergspielt. In der eigenen Zeitschrift stellt sich der ADAC als der weiße Ritter für die E 5-Fraktion da. Mir scheint, dass auch im ADAC verschiedenen Personen von der jeweiligen Lobby sehr geimpft sind und die emotionale Meinung der Öffentlichkeit als temporäres Meinungsbild des Verbands wird. Ist mir ehrlich gesagt etwas zu schwammig.